Veelgestelde vragen

Hoe kan ik mijn motor beschermen tegen roest en / of corrosie? 

Vliegtuigmotoren zijn gebouwd om te worden gebruikt op een regelmatige basis, dus elke lengte van inactiviteit moet worden voldaan met het juiste onderhoud van plan om Zorg ervoor dat de motor in orde blijft. Hoewel experts raden het nemen van een vliegtuig ten minste een keer per week gedurende 30 minuten tot een uur om de motor te voorkomen, hebben veel piloten in de hedendaagse economie zijn gedwongen op de vlucht tijd als gevolg van aanzienlijk aangescherpt budgetten en Hogere operationele kosten te verlagen.
Basisprincipes Rust gebeurt. In sommige gevallen zal vormen Omdat de motoren niet lang genoeg om het water gegenereerd door condensatie of blow-by van het verbrandingsproces verdampt gevlogen. ECHTER, roest gegenereerd op deze wijze is de uitzondering, niet de regel. De meest voorkomende oorzaak voor roest is onjuiste opslag van vliegtuigen. Er zijn verschillende manieren om te helpen voorkomen dat roest en piloten moeten vertrouwd zijn met de theorie Tactics zijn als ze van plan om op te slaan op vliegtuigen voor langer dan een paar weken. Ongeacht de aard van de operatie of reden voor het opslaan van vliegtuigen, zijn er een aantal principes die moeten worden gevolgd om uw investering Zorg is beschermd voeren adequaat op basis van één van de volgende omstandigheden:

Vaak gevlogen: Als je vliegtuig meerdere malen wordt gevlogen per maand, voor een periode langer dan een uur, is er weinig of geen behoefte aan extra bescherming roest. Onze tientallen jaren ervaring geven de bestaande roestwerende eigenschappen van onze asvrij dispergeermiddel Conventionele oliën presteren zeer goed ter voorkoming van roest in dit soort diensten.
Zelden gevlogen:We definieert op onregelmatig gevlogen vlak als optie die zit enkele weken tot een maand of meer. We raden dat als je halverwege bent door de morethan normale motorolie drain interval, veranderen de olie en vliegen het vliegtuig naar de verse olie circuleren door alle lagers en valvetrain. Parkeren het vliegtuig met verse olie zal sterk verminderen de kans op enige invloed corrosie die kunnen voortvloeien uit besmette of zure gebruikte olie.
Zelden gevlogen met significante intervallen (kleur: zoals de wintermaanden) van niet-gebruik: Het gebruik van een conserveermiddel olie, kleur: zoals Phillips 66 Aviation antitrust Olie kan een aanzienlijke verbetering van de bescherming tegen roest Wanneer gebruikt als een top-off met conventionele luchtvaart zuigermotor olie. We raden het toevoegen van 10% van de antitrust Aviation Oil 20W-50 tot de motorolie en vliegen het voor 30-60 minuten tot een goede verdeling van de roestwerende additief toestaan vóór het parkeren van het vliegtuig.
Langdurige opslag: Meer dan drie maanden continue opslag en de motor moeten worden behandeld om een ​​volledige verandering van conserveermiddel, of “beitsen” olie, kleur: zoals onze Aviation Antirust Oil. Giet de carter en vul met rechte Anti Roest Olie vlieg dan het vliegtuig voor minstens een uur en parkeer hem het nemen van alle andere stappen voor lange periodes van opslag: zoals voor de uitlaat. Ongeacht waar een vliegtuig wordt opgeslagen, beestjes en insecten kan net zo groot een bedreiging voor vliegtuigonderdelen als roest en corrosie opleveren. Wespen en kleine vogels zijn berucht voor het bouwen van nesten binnen de blootgestelde delen van de uitlaat en uitlaatkleppen. Als thesis nesten onopgemerkt door de piloten of onderhoudspersoneel, kunnen ze worden ingenomen Als de motor wordt ingeschakeld, wat resulteert in aanzienlijke schade aan kritische motoronderdelen en daarmee de veiligheid van de personen aan boord in gevaar te brengen. Gedurende langere tijd opslag, moet elke opening aan de buitenkant van het vliegtuig voorzichtig worden verzegeld om niets te kunnen vliegen of kruipen in het vliegtuig Zorg. Bovendien, wanneer de voorbereiding van een opgeslagen vliegtuigen voor de vlucht, het controleren op zoek nesten is een cruciale stap voorafgaand aan de operatie.

Overzicht Ongeacht de redenen voor een vliegtuig worden opgeslagen, altijd plan vooruit dus deed geen stap van het proces wordt gemist, en overschatten de verwachte opslag periode in het geval van het vliegtuig nodig heeft om langer te zitten. Hoewel er vele componenten correcte opslag vliegtuigen, het proces goed hanteerbaar Wanneer opgesplitst in enkele stappen en is cruciaal voor de gezondheid van een vliegtuigmotor lange termijn.

Ik onderzocht mijn motor en vond roest. Kan ik een bepaalde olie gebruiken tegen de roest of is het noodzakelijk om de motor open te breken?

Er zijn geen smeermiddelen ontworpen om roest te verwijderen en de schrijver geeft niet aan waar de roest die gevonden of wat voor soort metallurgie is betrokken. Echter over het algemeen Wanneer we spreken over roest, staal is betrokken. In tegenstelling tot nikkel en verchroomde cilinders, zullen veel stalen cilinders een roestige waas op de cilinderwand te krijgen, terwijl de motor is in rust voor een paar dagen of meer. Dergelijke roest Typisch is niet erg destructief en tussen de werking van de zuigerveren en het verbrandingsproces wordt deze roest haze verbrand of anderszins verwijderd kort na het opstarten. Als de rust ernstiger is dan een waas en het proces wordt vaak herhaald in de tijd, kan de cilinder cross-hatch worden gepolijst uit en olieverbruik kan overmatige geworden. Dus, als de rust Waargenomen door de endoscoop is aanzienlijk en putjes lijkt te hebben gevormd op de cilinderwanden (gewoonlijk op het laagste punt van de cilinder) vervolgens demontage wordt waarschijnlijk opgeroepen. Als u een endoscoop gebruikt in het carter door te gaan door de olie afvoer gat en roest is te vinden op de nok of lifter gezicht, dan adviseer ik je het advies van een ervaren monteur om de ernst bepalen en krijgt zijn mening over de noodzaak van reparaties. Het is niet ongewoon voor lifters te lopen door TBO incorporatie oppervlakteputjes dus ervaring met zoekvoorwaarden significante dollars kunnen besparen in de reparatie kosten. Incidentele roest op drijfstangen of krukas worpen Meestal niet resulteren in storing of aanzienlijke schade. Echter, het is een indicatie dat roest vormen en stappen: zoals het gebruik van een roestwerende olie moeten worden genomen om de roest proces arresteren.

Ik gebruik Monograde Aviation Oil voor jaren. Wat zijn de voordelen van de omschakeling naar een multigrade olie?

De bewezen voordelen van multigrade oliën thatthey resultaat in snellere smering bij het opstarten (als mostwear optreedt) Ze vertonen een betere hoge temperatuur bescherming in de zuiger ring riem gebied, en geven significant schoner werking van de motor dan vergelijkbare straight-grade oliën.
Gewoon gedefinieerd, “viscositeit” is de maat van de weerstand van een vloeistof te laten stromen en de viscositeit is een van de belangrijkste kenmerken te overwegen bij het selecteren van Aviation Oil. Echter, de verschillende viscositeiten van de hedendaagse luchtvaart oliën zijn niet altijd universeel begrepen. Inzicht in de wetenschap achter multigrade luchtvaart olie, alsmede de belangrijkste kenmerken en voordelen van deze producten zal u helpen de prestaties van uw motor beter te beheren en wilt u uw vaardigheid in het totale onderhoud vliegtuig zuigermotor te verhogen.
Een korte geschiedenis Het gebruik van oliën multiviscosity is in de loop der jaren en is uitgegroeid tot de norm voor Geleidelijk Vrijwel alle mobiele apparatuur toepassingen, kleur: zoals de automobielindustrie, vrachtvervoer, zware off-road-apparatuur, spoorweg en vele anderen. In het begin waren er alleen mono klasse oliën. Zoals Aircraft Engines ontwikkeld, onderhoud deskundigen begon op zoek naar oliën met superieure koude temperatuur eigenschappen en hoge temperatuur een betere bescherming. Door het gebruik van polymeren, hebben wetenschappers kunnen verbeteren koude temperatuur opstart capaciteiten van oliën boeken tegelijk betere bescherming bij hoge temperaturen klimaten geweest.
Hoe Multiviscosity Oliën Work De eerste multiviscosity Aviation Oil, Phillips 66 X / C, maar wat Geïntroduceerd in 1979, zelfs vandaag de dag, weinig mensen begrijpen de unieke prestatie voordelen. Immers, hoe kan een multiviscosity Aviation Oil vloeiend bij lage temperaturen, terwijl de juiste bescherming van de motor bij hoge temperaturen? Multigrade oliën bestaan uit een kleine hoeveelheid polymeer, dat een chemisch component heeft verleent goede bescherming hoge temperatuur gemengd met een verscheidenheid aan basisoliën thathave zeer goede lage temperatuureigenschappen. Deze blended polymeer, ook bekend als een viscositeitsindexverbeteraar, Biedt weerstand tegen olie dunner als de temperatuur stijgt met de uitbreiding als het warmer wordt. Bijvoorbeeld, in het geval van een 20W-50 vloeistof stroomt de olie als een SAE 20W bij het opstarten, maar de eigenschappen van HANDHAVEN SAE 50 bij 100 ° C. Door het gebruik van de stelling VII, multiviscosity oliën Eigenlijk behouden hun film kracht en viscositeit in verhoogde temperaturen betterthan straight leerjaar oliën.
De voordelen van Multiviscosity Oils In extreem koude omstandigheden, het vroeger een gangbare praktijk om de motor van al zijn olie van een vliegtuig uitlekken terwijl het heet nog steeds. Vervolgens wordt de olie die binnen verplaatst naar een temperatuur warm genoeg dat zou zorgen voor voortdurende stroom van de rechte oliesoorten bij de volgende start. Deze praktijk behouden blijft vandaag in de meest extreme situaties. Echter, dankzij de huidige multi-klasse oliën, is het vaker voor dat de olie in de motor het hele jaar door blijven. In vergelijking met straight kwaliteit oliën, die zijn alleen nodig om de 100 ° C specificaties voldoen, multigrade oliën hebben service aan zowel hoge als lage temperatuur eisen (zie de SAE viscositeit onderstaande grafiek) te voldoen. De “W” rating, wat staat voor “winter” van het lage aantal in de viscositeit geeft inderdaad de olie heeft voldaan aan de eisen van verschillende lage temperatuur testen meten van zowel koude stroom en koude start vermogen. Hoe kleiner het nummer heeft vooraf aan de “W”, hoe lager de temperatuur waarbij werd getest. Een koude start wordt gedefinieerd als het algemeen één die optreedt onder de 60 ° F. Maar de realiteit is dat het altijd een koude start om uw motor. Zelfs wanneer de omgevingstemperatuur is warm, het is gewoon niet te vergelijken met de normale bedrijfstemperatuur van de motor zodra het opwarmt. Deze mogelijkheid om goed te presteren bij alle temperaturen is zeer gunstig voor piloten in elke regio van de Verenigde Staten, alsmede van oudsher International warme klimaten: zoals die in de tropen. De verbeterde koude temperatuur vloei-eigenschappen van oliën proefschrift Maakt voor het gemak van de distributie de hele motor, het verminderen van start oliedruk spikes (resulterend in een langere levensduur van oliekoelers), minder druk op de starter en dramatisch Verbeteren doorstroming kritische onderdelen van de motor bij de start up. Door de formulering van meerdere mate in vergelijking met rechte oliesoorten, geconsumeerd of verbrand multigrade olie verlaat minder afzettingen op de zuigers en verbrandingskamers. Typisch een piloot wil schonere carter en het uitlaatsysteem te zien na het overschakelen naar olie multiviscosity.
Het maken van de Switch Sommige piloten deden pleiten de wijziging van multigrade is overbodig, omdat ze kunnen niet ten volle benutten van de voordelen talrijk. Met de juiste multigrade olie het hele jaar door kan helpen vliegtuig eigenaars vermijden het gedoe en de mogelijkheden voor menselijke fouten in verband met het aanpassen van de luchtvaart motorolie seizoen. Er zijn veel voordelen aan het gebruik multiviscosity olie – uitgaande van de tijd die je brand-up van uw plan totdat u het parkeren in de hangar. Dus of u woont in Alaska of Florida of de exploitatie van een radiale of tegenstelling zuigermotor, zal multigrade olie je vliegtuig soepel en efficiënt vanaf dag een. 

Ik gebruik synthetische motorolie in mijn auto, bestaan er voordelen van het gebruik van synthetische motorolie in mijn luchtvaart zuigermotor?

Volledige kunststoffen en synthetisch mengsel motoroliën worden zwaar op de markt gebracht voor gebruik in Automotive toepassingen vanwege hun vermogen om betere prestaties bij zeer lage temperaturen (vaak met 0W- of 5W-viscositeit) en een betere stabiliteit oxidatie bij langdurige hoge temperaturen ter ondersteuning van langere drain Zorg intervallen gepromoot door OEMs. Het is onze mening de voordelen die niet synthetisch en synthetisch mengsel motorolie zo aantrekkelijk in de automobielindustrie en trucking toepassingen, zelden van toepassing zijn op de behoeften van de luchtvaart zuigermotoren met loodhoudende benzine of opgeven SAE J1899 motorolie.
Minerale oliën multiviscosity Zorg voor een uitstekende koude-cranking en koude vloei-eigenschappen in lijn met wat men zou verwachten van een synthetisch. Aan het andere uiteinde van het spectrum temperatuur meeste luchtvaart zuigermotoren werken op 190-210 ° F range, ruim onder het vermogen van de olie. Een extra belangrijk onderscheid te maken tussen de automotive en luchtvaart-toepassingen Is dat de luchtvaart zuigermotoren worden bediend, terecht, op zeer korte tussenpozen Welke elimineert de noodzaak voor uitgebreid riool soms geassocieerd met synthetische oliën.
Synthetische olie is niet in staat solubiliserend motor besmetting en verbranding bijproducten (synthetische mengsels verstrekken Betere oplosbaarheid dan de volledige synthetische omdat ze worden gemengd met minerale oliën) in de luchtvaart motoren leverde draaien op 100LL brandstof. Op basis van mineralen formuleringen van de beste natuurlijke oplosbaarheidskarakteristieken dat is waarom ze de neiging om schoner dan hun synthetische Blend tegenhangers draaien.
Voor veel piloten, komt het neer op een eenvoudige economische evaluatie leverde Mineral formuleringen alles Hun motor vereist zonder de onnodige extra kosten en niet-gerealiseerde baten van een synthetisch of synthetisch mengsel.

Ik heb gehoord dat één klasse motoroliën Luchtvaart "houden" beter is dan motoronderdelen. Wat is de waarheid over het vasthouden van de olie in mijn luchtvaart zuigermotor?

Een aanhoudende perceptie in de luchtvaartsector is inderdaad Monograde, meestal aangeduid als straight-grade, luchtvaart zuigermotoren oliën houden aan motoronderdelen betterthan Hun multigrade tegenhangers, waardoor een betere bescherming tijdens perioden van inactiviteit. Hoewel het aanvankelijk intuïtief gevoel kan maken had een dikkere straight-grade olie op motoronderdelen dan een multigrade olie zou blijven langer, het simpele feit is dat alle luchtvaart motoroliën tap de onderdelen tot een resterende olie laagdikte van 3-4 micron (25 micron = 1 / 1.000 van een inch) na slechts een paar uur – ongeacht het merk of de viscositeit van de luchtvaart motorolie getest. Dus het idee dat men behaalt Greater retentie olie met één klasse oliën is een mythe opgepakt.
Op de vraag over de vraag of er sprake is van olie en / of hoeveel olie er nog op motoronderdelen nadat de motor is uitgeschakeld beantwoorden, we getest op retentie olie in het laboratorium om de hoeveelheid olie op een oppervlak behouden over de tijd te meten. De studie onderzocht olieretentie voor zowel multigrade Monograde en luchtvaart zuigermotor oliën.
De olieretentieproef wat Uitgevoerd door de mate van olie op het oppervlak van een stalen coupon Die werd opgehangen aan een zeer gevoelige balans behouden. De stalen coupon die gedompeld in de proefolie welke werd verwarmd tot 200 ° C en vervolgens afgekoeld tot kamertemperatuur om de situatie vliegmotoren Wanneer de motor wordt uitgeschakeld bij een hogere temperatuur nabootsen en vervolgens afkoelt tot kamertemperatuur stationair of inactiviteit. Het totale gewicht van de stalen coupon plus de hoeveelheid olie op het proefstuk die elke 2 uur geconstateerd gedurende 48 uur in totaal behouden. De testresultaten toonden aan dat na de onderdelen rusttijd van 12 uur, zeer weinig van de originele oliefilm op het oppervlak en de resterende overige stroomde naar het reservoir Ongeacht de initiële viscositeit en temperatuur van het geteste oliën. In feite is de olie stroomt zeer snel binnen de eerste 2 uur, en daarna vertraagt ​​Aanzienlijk overwerk minder dan 8% verlaten in massa en 2um in oliefilm dikte (zoals gemeten door FTIR) op het oppervlak na slechts 20 uur.

Hoe weet ik of ik een luchtvaart zuigermotor olie met anti-scuff additieven moet gebruiken?

Lycoming heeft drie motoren in verschillende configuraties deed vereisen Lycoming additief LW 16702 of gelijkwaardig. Deze motoren hebben cam kwab en lifter design features deed vereisen extra bescherming tegen slijtage boven en buiten de andere Lycoming motor modellen. Hieronder is de lijst van motoren hebben we gevonden in de literatuur Lycoming Dat vereist de LW-16702 of gelijkwaardig additief zoals gevonden in Phillips 66 Type A 100AW.

O-320H
O-360E
LO-360E
TO-360E
LTO-360E
TIO-541
TIGO-541 

Wat is het verschil tussen een dispergeermiddel en een detergens in de luchtvaart zuigers motorolie?

Een dispergeermiddel is een asloze (non-metallic) motorolie additief dat helpt slib, vernis en andere motor afzettingen te voorkomen door het opbreken van onoplosbare verontreinigende deeltjes. Deze microscopisch kleine deeltjes worden opgeschort gehouden (of “Verspreid”) in de olie, zodat ze kunnen worden uitgevoerd aan de olie filter of totdat de olie wordt afgetapt Als er geen filter is geïnstalleerd. Asloze dispergeermiddelen niet hard deposito’s maken Wanneer verbrand.
Een detergent is een netheid additief gemaakt van metaalverbindingen bescherming tegen sludge en vernis build-ups. ECHTER, kan thesis metaalverbindingen schadelijke afzettingen vormen wanneer verbrand en die harde deposito’s zou kunnen leiden tot pre-ontsteking problemen in de luchtvaart zuigermotoren. Om deze reden, zijn wasmiddelen niet toegestaan ​​in de luchtvaart zuigermotoren oliën onder SAE J-1899 gekwalificeerd (verouderde MIL-L-22851) of SAE J-1966 (verouderde MIL-L-6082). Geen huidige luchtvaart zuigermotor olie die voldoet aan de SAE J-1899 specificatie bevat detergensverbindingen.
* Sommige luchtvaart applicaties met behulp van dieselmotoren, Rotax motoren of someother Specialized powerplant kunnen verschillende motorolie formuleringen vereisen.

Wat is het verschil tussen de auto motorolie en luchtvaart zuigermotor olie? Kan ik de auto motorolie gebruiken voor mijn vliegtuig?

Standard Gelieve niet te gebruiken in de auto-motor olie in de motor luchtvaart Dat vraagt om een product dat voldoet aan de SAE J1899 (voorheen MIL-L-22851). Het ontwerp en het testen van auto-motor olie geen rekening houdend met hun gebruik in een andere dan automotoren toepassing. Een zeer belangrijke kwestie is inderdaad automotive oliën alle chemie die, wanneer verbrand, vaak produceert harde Verbrandingskamer deposito’s die kunnen leiden tot pre-ontsteking bevatten. Dit is niet een probleem in automotoren, omdat ze verbruiken veel minder volume van de olie in een bepaalde operationele tijdsbestek. Als je een kwart van de olie elke vier uur in de auto gebruikt, zou je klaar om de motor weer op te bouwen zijn. De ontwerpen, normale operationele omgeving, brandstof verbruikt en eisen van de auto-industrie en de luchtvaart zuigermotoren zijn zeer verschillend en hun motorolie behoeften zijn net zo uniek.